編譯：蔡業中

洛杉磯的通勤者在 2016 年平均每人花費 104 個小時在交通上，大部分人獨自開車上班。但一份新出爐的報告估計，在未來 15 年內，超過 200 萬人可能會放棄自己的汽車。

在 3、4 年內無人駕駛汽車便可能上路。隨著採納規模的擴大，Uber 或 Lyft（或任何取代它們的公司）可能降低消費者搭乘時大約一半的成本——不必付錢給司機將大幅降低搭乘成本。這份名為「無人駕駛未來」的報告評估內容包含：有多少車主會因為使用APP更便宜，所以可能轉而呼叫無人駕駛汽車，以及這項轉變對於美國城市的意涵為何。

Sam Schwartz 工程公司與 Arcadis 及HR&A合作編制這份報告，Sam Schwartz 的運輸總監Joe Iacobucci 表示：「今天開車的人，有 40％ 至 60％ 將基於經濟理由而轉向這項服務。」

這份報告著眼於 3 個代表性城市 :在紐約地鐵區，汽車擁有量可能下降60％，即 360 萬輛；洛杉磯下降 44％，以及達拉斯下降 31％。主要差異在於經濟層面——曼哈頓的停車費非常高，而在達拉斯則經常免費。

隨著個人車輛的減少，城市可能將完全改變。「減少停車位的潛力在於，為城市提供了驚人的優勢，也就是能重新思考我們的街道運行方式與都市昂貴基礎設施的機會。」Iacobucci 認為，「在多數情況下，一條普通的街道，有 25％ 的空間被用來停車。如果我們改造一個可容納 20 輛車的空間，基本上我們就可以改造街道巴士網絡、劃分出自行車道和建設大型行人設施，使我們的道路成為最佳的生活街範例。」

原本的車庫可成為住房或辦公空間，在華盛頓特區市中心，40％ 的土地被用來停車；而在密集度較低的都市中心如休士頓則有 65％ 土地做為停車用途。無人駕駛未來報告建議，現在建造的任何新車庫，應以未來可轉換用途為目標設計。相關行業如加油站和洗車業，也可離開人口密集區以騰出空間。

對於目前負擔不起汽車，且距離公共運輸遙遠的人而言， 使用便宜的無人駕駛服務，可能幫助他們獲得更好的就業機會。被居民收入所區隔的鄰里，連結到較低的經濟流動性，探討這個現象的研究人員表示，更好的交通是解決方案的一部分。但反過來說， 便利的呼叫搭乘服務，可能意味著高收入家庭將更樂意搬到更遠的郊區——而這對較低收入的家庭而言並非好事，因為他們若更難接觸到較成功的家庭，貧窮的孩子成功進入另一個收入階層的可能性就更低。

城市當前的政策選擇，決定了結果是否正面，例如，為確保低收入居民能使用呼叫搭乘服務以觸及不同地區的工作，城市可能需要求提供服務的公司（如 Uber ）為負擔不起智慧型手機的人提供替代方式來呼叫或付費。

許多城市正開始規劃無人駕駛的未來，如底特律和匹茲堡皆已擁有專業團隊專注於無人汽車的發展。在 2016 年推出的計畫中，彭博慈善機構（Bloomberg Philanthropies）和阿斯彭研究所（Aspen Institute）正在與 10 個城市合作，幫助它們制定策略。

阿斯彭研究所城市創新中心的負責人 Jennifer Bradley 說：「我們非常清楚，當城市第一次結合汽車時，汽車的情況順利，城市的狀況則不太好。現在我們知道了一點，我們正嘗試讓城市和居民也能參與這項科技的對話和部署，而非完全由企業主導， 讓全民共同強力地塑造未來。」

同時，城市也須作出計畫，因應停車費收入的下降，以及大量消費者選擇呼叫搭乘服務而捨棄大眾運輸工具帶來的影響。報告建議，城市應該分析大眾運輸和私人交通工具各自的長處 ，例如，在高密度地區，地鐵或巴士快速運輸將比多輛堵在車陣中的 Uber 汽車更快，因此，在這樣的地區中應著重建設或升級公共交通；在其他地區，傳統的公共汽車可能需要改進或更換才能保持競爭力。而城市交通APP 則必須涵括公車、自行車及呼叫搭乘等服務，並建議最佳選項。

此外，城市也可能需要計劃「車燈」（car-light）社區，為沒有使用智慧型手機的族群，確保每個人都能使用新的交通選項。並且，也須幫助被替換的司機找到新工作。一旦做對了，政策即可催生出迥然不同的進步城市。

Iacobucci 表示：「如果城市因應趨勢並管理正確的話，這會是一生一次的絕佳機會來優化我們的城市街道和交通基礎設施，讓目前主要基於收入來區隔人的城市，變得更具包容性。如果我們忽略這一點，將可能重蹈 20 世紀的覆轍，留給我們擁擠、不平等以及相分離的運輸網絡。」

核稿編輯：李沂霖

資料來源
In 15 Years, Millions Of People Will Give Up Their Cars For Autonomous Ride Hailing
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原文請見：15 年內，數百萬人將捨棄自用車，選擇搭乘無人車