草根影響力新視野 尚智

如今台灣高鐵的乘客越來越多，在尖峰時段經常一位難求，而且自由座旅客把車廂走道擠爆，甚至有對號座旅客無法及時上車，導致乘車品質下降，屢屢造成民怨，有人稱為是高鐵的「台鐵化」。從統計數字來看，高鐵的運量逐年增加，從2007年高鐵通車的1555萬人次，除了2020-2022年疫情期間的運量下滑之外，至2024年高達7825萬人次，預估今年還會創新高。

高鐵運量暴增的主因是，在這個萬物皆漲的時代，高鐵票價自2007年通車以來十八年未調整。相較於凍漲近三十年的台鐵票價於今年6月調整，平均漲幅約26.8%，台北至高雄自強號漲至994元；而高鐵自由座票價僅1445元，相差僅四百多元，無論在搭乘時間、座位舒適度、準點率都更具優勢，許多乘客寧可選擇搭高鐵。

圖片取自:(示意圖123rf)

有專家呼籲高鐵以價制量，也就是調漲票價以降低旅客需求。不過，高鐵董座於今年8月在媒體採訪時指出，票價調漲有「兩個前提」：改善服務品質重拾乘客信心、新購列車如期如質上路；「一個必要」是預計到了2027年新車上路那一年，屆時就不能迴避調高票價的問題。換言之，目前高鐵高層的態度是將調漲票價（降低需求）與新車上路（增加供給）兩件事綁定，這也是解決高鐵運量暴增的長期解方。

至於處理這個問題的短期解方，是高鐵將推出「超級尖峰時段，自由座不可隨到隨搭」的新政策；也就是在超級尖峰時段，自由座不再無上限提供，將只限指定車次。其目的是控管搭乘人數，避免影響乘車品質。

實際上，高鐵的乘客平均搭乘距離從2007年通車的226公里，降至2024年的170公里。若進一步分析資料可知，雖然高鐵的原始定位是「台灣西部走廊的長程運輸」，但實際上在這些年，作為「北部的中短程通勤」角色日益吃重，尤其是台中至台北、新竹至台北等站之間的大批週間通勤上班人潮，才是高鐵運量暴增的關鍵因素。其實，高鐵在今年的春節疏運，就有規劃行駛南港至台中、停靠沿途各站的區間列車。若能常態化開設台中以北的區間車，將是有效處理高鐵運量暴增的另一個短期解方。