草根影響力新視野 夏一新

討論軍機失事時，許多人第一時間會問：「這型飛機好不好飛？」但這個問題，往往問錯方向。

以 F-16V 而言，在台灣的實際運作經驗中，它整體仍屬成熟、可靠、失事率相對低的機型。這不是紙上數據，而是長時間、高頻率飛行累積出的結果。若飛機本身存在結構性缺陷，事故不會只停留在極少數個案。

真正需要被正視的，並不是飛機「會不會飛」，而是它「在什麼條件下被要求一直飛」。F-16V 本質上是由 1990 年代採購的 F-16A/B 機體進行延壽升級而來，和後續新購、尚未交付、目前正在加緊生產的 F-16 Block 70／72 並不相同。這類延壽升級，並不是把飛機拆掉重造，而是在保留原有機體結構的前提下，更換雷達、任務電腦與整合顯示介面，讓飛行員在感知與操作層面接近新世代戰機水準。外觀看起來像是「新飛機」，實際上承載這些系統的，仍是服役已久的金屬結構。

在高強度任務與反覆高 G 操作下，戰機一次次承受拉扯，金屬結構會逐漸疲勞，能安全承受的極限只會愈來愈低。這種疲勞不是瞬間出現，而是隨著時間與出勤累積逐步逼近結構極限，使原本可被管理的風險，慢慢轉化為必須承擔的現實。

另一方面，新世代航電與高度整合系統，雖能在正常情況下提升操作效率，但在夜航、雲中等高壓環境裡，資訊密度本身也可能成為負擔。空間迷向並非瞬間失誤，而是一段與身體本能對抗的過程；飛行員往往只能依賴儀表判讀，撐到穿雲看到天地線，才知道自己剛剛離失控有多近。

圖片取自：（示意圖 wikipedia ）

近年來，隨著中國對台軍事演訓頻率提高，空軍日常任務節奏被迫拉升。頻繁的攔截與警戒，使戰機必須反覆升空應對，原本可以輪替的出勤模式受到擠壓，讓單一機體承擔更密集的使用壓力，也讓風險更難被時間與維修完全吸收。

此外，國際間已普遍將自動防撞地系統視為重要的飛安防線。這類系統能在飛行員因空間迷向或高度感知失準時，於最後關頭自動介入，避免戰機持續下降而發生撞地事故。它並非取代人為判斷，而是在高風險環境下，防止最壞情境發生的最後一道保護。

即使人員管制再嚴、修護與基勤單位再努力，也只能降低風險，卻無法逆轉機體老化與任務節奏加快的結構現實。制度可以管理流程，卻不能要求金屬忽略疲勞。

不同世代的戰機，風險從來不是消失，而是換了形式。問題不在於飛行員是否專業，而在於制度是否意識到，當任務環境改變、過渡期被拉長，原本可以被吸收的風險，終究會被推到第一線承擔。

作者為醫師，曾任戰鬥機航醫，關注飛航安全與制度風險議題。