草根影響力新視野 尚智 

台灣的客運龍頭國光客運不堪持續虧損，甚至在半年內兩度遲發薪水，不只引發員工擔憂以及外界關注，更在8、9月間陸續停駛多條南部的長途國道路線，包括台北至台南、台北至高雄等班次，將由其他客運公司接手經營，等於正式退出台南、高雄、屏東等南部的國道客運市場，讓許多網友感到惋惜。

實際上，這正是台灣公共運輸市場板塊變遷的縮影。導致國光客運虧損的主因，並非面對同業競爭的壓力，更重要的原因有兩點：

第一、高鐵有大幅節省交通時間的優勢，以及票價自2007年通車以來長期凍漲，使得高鐵對乘客的吸引力越來越大，搭乘國道客運的乘客相對減少。

第二、民眾在疫情期間自行開車的意願提升，國道客運的市場需求大減，許多客運司機離職；在後疫情時代的運量尚未恢復，導致新的缺工問題，客運業者難以增班，對乘客而言班次減少、造成不便，自然降低搭乘意願，形成惡性循環。

圖片取自:（示意圖 wikipedia ）

很多人還停留在國光客運是公營企業的印象，其實不然。雖然，國光客運的前身是公營的台汽客運，不過早在2001年就已進行民營化，因此成立國光客運。一開始的原始股東，主要是原本台汽客運員工組成的小股東，2008年由大股東入主公司取得經營權迄今，致力於開源節流爭取獲利。由於國光客運在先天條件上缺乏場站資產，後來無法以資產開發等其他收入彌補虧損。

現在的國光客運是一家民營企業，並沒有昔日台汽時期的運輸公共化包袱，因此退出南部市場是純粹的商業考量。反過來講，如果未來有一天對國光客運有利可圖，並且有能力經營，自然也會積極爭取重返南部市場。從經濟學的角度來看，國光客運的營收萎縮，其外部因素受到高鐵票價、汽車油價兩者凍漲的高度影響，導致消費者寧可搭乘高鐵或自行開車，而非選擇CP值較低的國道客運。

總之，政府沒有理由直接介入國光客運退出南部市場的經營決策，而是應該尊重市場機制。因為在高鐵通車之後，國內線飛機的市場大幅退縮，目前僅剩西部大城市連接東部與外島的運輸功能；相對而言，隨著高鐵逐漸取代國道客運的西部長途運輸功能，國道客運在台灣公共交通的定位，才是值得深思的根本性問題。