草根影響力新視野  黃德輝　

前文《通勤月票與基捷突顯北宜高鐵是錯誤的政策》就經濟效益、交通便利程度、基捷與台鐵基隆線的矛盾、通勤月票政策下北宜直鐵是北北基桃台鐵捷運化的關鍵、避免高鐵及台鐵虧損兩敗俱傷等理由論述「反北宜高鐵、要北宜直鐵」。本文將舉實例證明，從安全理由切入，論述高鐵在西部平原走廊相對安全，但時速200公里的北宜高鐵在多彎道、多危險邊坡、多高架橋樑、多隧道、多山洪、多極端氣候、多颱風、多地震的北宜段高山險惡地形，相對時速100公里的北宜直鐵，在fail-safe 失效安全法則下是危險的。失效安全（fail-safe）也稱為故障保險、失效導向安全、失敗仍安全，是指一個裝置或是實務，即使有特定失效下，也不會造成對人員或其他裝置的傷害，或者將傷害最小化。

2000年11月11日奧地利登山火車在隧道內發生火災，因為隧道的煙囪效應、對火災逃生常識的無知造成155人死亡。2021年4月2日台灣北迴線山區因落石建明隧道，工程車掉落鐵軌，太魯閣出和仁隧道，司機瞳孔變化視線受影響，煞車不及以時速121公里高速撞擊工程車後出軌，再撞擊清水隧道左側壁，造成49人死亡。以上兩例證明隧道區的高危險性，北宜高鐵因為要求高速，軌道曲率半徑要大，隧道總數及長度相對北宜直鐵要大很多，速度更快更難減速煞車，撞擊隧道牆壁、軌道異物或在隧道發生火災傷亡慘重的機率會更大。試想高鐵以時速200公里撞擊工程車、落石，出軌再撞擊隧道牆壁會造成多大的傷亡。太魯閣事故後，該事故路段限速已經從130公里降為80公里。國五高速公路雪隧一帶速限90公里，比國一、國三速限110公里低，就是基於隧道區的高危險性考量。目前高鐵345公里中隧道總長66公里，約佔5分之1，而北宜高鐵60公里隧道總長勢必佔過半，其餘大部分為高架橋樑。

圖片取自:(示意圖123rf)

2021年7月20日中國鄭州市地下鐵，暴雨衝垮擋水牆灌入行車隧道，造成14人死亡。北宜段多雨、多颱風、多地震、多極端氣候，雪山山脈是翡翠水庫集水區水脈相連水量極大，雪隧施工過程水脈造成人員及機具很大損傷。北宜直鐵走雙溪、大溪、頭城相對北宜高鐵接觸較少雪山水脈相對安全。高鐵因速度高在隧道中的風洞效應，兩軌間、軌道與隧道牆壁間的距離需要拉大，隧道寬度、長度比直鐵大，高架橋樑也比直鐵多數倍，對環境的衝擊大，對翡翠水庫集水區雪山山脈及水庫水質、飲水安全也會構成更大威脅。隧道會因受外力、襯砌材料劣化及地下水或其他因素作用，而於結構弱位處產生外在或內在異狀，並逐年累積惡化，造成襯砌發生裂縫、剝落及滲漏水等狀況，北宜間隧道是有積水危險性，筆者經常在裡面工作的台鐵三貂嶺隧道就是一例。北宜直鐵通過可行性評估，北宜高鐵未重做可行性評估，2019年就突然改變政策以高鐵換直鐵，是政治凌駕專業，恐怕是為了選舉和炒土地。

1998年8月6日德國高鐵艾雪德出軌事故，因為發生在高架橋樑路段造成101人死亡。試想，普悠瑪出軌事故若發生在高架橋樑段、或隧道段死亡將是百人以上而不會是18人。北宜高鐵比北宜直鐵高架橋樑路段多數倍隧道也更多更長，相對危險度高。

2005年12月25日日本JR羽越本線因強風出軌造成5死33傷。2004年10月23日上越新幹線因地震發生出軌事故。2022年3月16日東北新幹線因福島大地震發生出軌事故。北宜段的山區是台灣發生強風、颱風、地震最頻繁的地區，試想高鐵在高架橋樑、隧道路段遇強風、地震出軌，在高速下掉落幾十公尺高架橋樑下或撞擊隧道牆壁會造成多大傷亡？！

2021年8月7日台灣高鐵苗栗通宵段發生邊坡坍塌土石侵入軌道，因邊坡監控機制發生作用，未造成人員傷亡，此案例證明高鐵進入山區就是進入險境。2020年12月4日台鐵瑞芳猴硐路段，發生邊坡坍方事故，區間車差點撞擊坍方土石，。該事故使台鐵北宜線中斷，12月14日才恢復單線雙向行車，數月後才恢復雙線正常速度行駛，也證明北宜直鐵興建的必要性。北宜直鐵速度相對北宜高鐵較慢，遇邊坡坍塌、落石、監控機制失靈下，容易煞停減少撞擊傷亡，符合fail-safe 失效安全法則。

本人作為普悠瑪18命、太魯閣49命悲劇事故的吹哨者，《吹哨者保護法》立法推動者，在2024年總統及立委即將改選，有可能改變北宜高鐵錯誤政策之際，為國人生命財產安全，不得不站出來以科學及專業「反北宜高鐵、要北宜直鐵」。